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最近，节能减排，使用新能源这股风吹到了航运市场，更有媒体报道称此次活动将会侵蚀航运巨头的利润，但这到底是航运公司要为此付出代价，还是最后归结成跨境卖家，货主为其“买单”呢？现在就跟着一八供应链的脚步，去了解一下这件事情的来龙去脉吧！

2012—2018年，航运业碳排放量从9.62亿吨增长至10.56亿吨，在全球碳排放量中占比从2.76%上升至2.89%。如果海运碳排放量不加控制，将会进一步对国际气候造成影响。所以，国际海事组织IMO于2018年4月13日MEPC.304（72）号决议通过的IMO温室气体初始战略。有部分海事组织成员国提议IMO应在2050年实施全面航运零碳排放，同时要加强2030年的目标水平，争取在2040年达到额外的目标水平。

5月中旬，在联合国监督机构国际海事组织（IMO）会议桌上，各组织成员国对海运碳排放收“碳费”达成共识，从燃料排放，到船上消耗产生的碳排，都将进行定价及收费。

在航运业大的共识之下，航运巨头马士基打起了头阵。他表示将在2040年完成中和碳排放量的目标，这比原计划的2050年提前了10年。马士基目前已经订购了12艘以甲醇新能源动力的集装箱船，预计将于2025年交付。

我国最大的航运公司——中远海运应航运业零碳排放的起议，也选择通过LNG和氢等低碳燃料助力船舶减少碳排放量。为强化清洁能源应用，中远海运还和大船重工签署了研发全球首艘LNG双燃料VLCC的协议。

说到碳排放，同样是为了节能减排，减少环境污染，我们额外来了解一下关于硫排放的规定。2015年1月1日起航运界便规定船司应使?硫含量不?于0.10%m/m的燃油，但只要使用废气处理系统排出的气体同规定要求的含量一致，那燃油的硫含量也将不受限制。

要知道不管是低硫燃料，还是动辄几百上千万的废气处理系统都将会给航运公司增加不小的运输成本，因此低硫燃油附加费LSS便出现了。马士基公司首席执行官Soren Skou表示，航运业有能力过渡到让船舶使用甲醇或氨能，但一转变估计将使运输成本增加10-12%，而这10-12%的成本费用船司会不会让承运人一起承担，成为一种新的航运附加费，我们不得而知。

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