地铁能赚钱么，地铁能赚钱么-一天收入多少？

地铁能赚钱么，地铁能赚钱么?一天收入多少？

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在过去的2023年，全国内地59个已开通城轨交通的城市，共承担了177.28亿次的群众出行。随着疫情过后各地客流量大幅回升上涨，城市地铁的营收状况也随之得到了改善。

截至目前，29家地铁集团已经公布了2023年的财务报告。人们原本以为各大地铁公司将会迎来春天般的复苏，然而，界面新闻的数据整理却让人大吃一惊：29座城市中已公布数据的地铁公司，在扣除政府补贴后，全部都处于亏损状态。

中国许多城市的地铁运营面临着盈利难题。深圳地铁等城市地铁的盈利能力出现下滑，武汉、济南等城市的地铁也遭遇亏损。虽然中国的客流量庞大，但地铁运营却难以实现盈利。这一问题的根源何在？究竟地铁在未来是否还应该进行大规模推广建设？

这是一个复杂的问题。中国城市地铁系统的运营存在着多方面的挑战。首先，城市地铁的运营成本高，包括维护、人工成本等，这使得地铁运营利润空间受到挤压。其次，地铁票价受到政府干预，难以实现按需定价，这使得地铁运营难以盈利。另外，地铁建设和运营周期长，需要较长时间才能实现盈利。此外，一些地铁线路的建设规划并不合理，导致资源浪费和成本增加。因此，地铁盈利面临着种种困难。

在未来，城市地铁的大规模推广建设依然是必要的，但需要更加注重合理规划和成本管控。通过科学规划新线路和站点，优化建设成本，提高运营效率等方式，使地铁更加经济高效。同时，政府可以采取措施支持地铁运营，如合理调整票价、降低税收等，从而提高地铁盈利能力。

因此，必须面对地铁运营盈利的问题并寻求解决之道，才能保障城市地铁系统的可持续发展。

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中国地铁营收现状

1. 在疫情期间，地铁公司的营收明显受到了影响，客流量大幅下降，导致营收大幅下降。随着疫情逐渐得到控制，客流量和营收正在逐步恢复。

2. 与此同时，地铁公司在一些卫生和安全措施上也增加了投入，这些投入成本也影响了公司的总体盈利水平。

29座城市中，除了兰州、沈阳和佛山三座城市仍然亏损外，其他26座城市如果不算政府补贴，都实现了正利润。

29座城市地铁扣除政府补贴后的净利润全部处于亏损状态，包括深圳和武汉在内。

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地铁公司的真实盈利情况并不容易通过数据来反映，因为以前一直有政府财政补贴来进行掩盖。因此，要查看当地地铁运营的真实情况，需要剔除政府补贴后的数据。此外，对于过去几年的城市地铁盈利数据进行追溯，还可以发现另一个现象，那就是亏损城市的数量连续增加。

据2020年公开数据显示，22座城市中，有7座城市包括深圳、武汉、南昌、济南、沈阳、厦门和兰州在扣除财政补贴后依然保持了正利润，而另外15座则出现了亏损情况。

去年，24座城市中有5座城市（包括深圳、武汉、南昌、济南和广州）盈利，而另外19座城市亏损。而今年，32座城市中有5座城市（包括武汉、深圳、济南、上海和常州）实现了盈利，而其他27座城市亏损。

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2023年，随着疫情的消散，全国地铁并没有迎来强势的复苏，反而面临着全面亏损的困境。尤其是北京地铁，政府补贴最多，却也是亏损最为严重的城市地铁。据统计，2021年政府给予北京地铁高达214.66亿的补贴，但扣除补贴后当年营收亏损高达190.12亿。2022年，北京地铁再次获得262.86亿的补贴，然而全年亏损金额却不降反增，达到了241.04亿。

2023年，北京地铁的情况有所改善，政府为其提供了253.4亿元的补贴，而扣除补贴后，地铁的利润仍然亏损了229.4亿元。从近三年来看，如果没有政府的补贴支持，北京地铁恐怕早就难以维持运营了。

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根据中国城市轨道交通协会2019年的数据统计，北京地铁6号线、4号线以及上海地铁11号线、9号线和1号线是全国地铁高峰时段拥挤度排名前五的线路。其中，北京地铁6号线以每小时6.32万人次的客流量高居全国第一。尽管乘客在拥挤的列车车厢中挤得水泄不通，他们却很难想象到这些车厢所承载的客流量竟然让地铁成为了一项亏损的运营业务。

北京地铁是全国地铁亏损的一大缩影，造成地铁连年亏损的因素包括地铁建设和运营成本高、票价不足以覆盖成本、乘客运输量不足等。

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地铁的亏损根源和未来

高昂的建设成本和运营成本是地铁发展的主要原因。在地铁建设初期，需要投入大量资金用于地皮征收和工程建设，这两项成本加在一起往往是以亿元计算的。

以北京地铁为例，2015年建设期间，每公里的造价高达10亿元以上，16号线的造价甚至突破12亿/km。2022年，北京地铁公司对旗下17条线路进行了数据统计，结果显示乘客人均运营成本为12.54元。而京港地铁的五条线路乘客人均运营成本为20.64元，而北京轨道公司的三条线路更是创下了人均运营成本之最，高达33.2元。

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去年，上海申通地铁集团公布了上海市轨道交通19号线的招标信息。这条线路的工期为2954天，全长46.2公里，总投资达938.89亿元，平均每公里投资约20.32亿元，这一数字创下了一线城市建设成本的新纪录。同时，上海还规划建设的20号线、23号线和13号线的每公里建设成本分别为19.87亿元、12.05亿元和12.89亿元。

南京地铁2号线一期全长25.14千米，总造价128.35亿，平均5.1亿/千米。而杭州地铁一号线全长47.97千米，总造价236.42亿，折合4.92亿/千米。这些地铁建设成本相对较低，但实际上，由于地铁建设主要集中在城市繁华地带，因此成为沿线各利益相关方争相谋取的资源，特别是在中国一线城市，每公里地铁的造价普遍都在10亿以上。

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地铁的运营成本一直居高不下。一般来说，一辆配有6节车厢的地铁的制造成本约为5000万左右，再加上人工费用、维修成本、能源消耗以及维护费用等日常费用，平均每公里的运维成本为1126万元。如果线路需要进行升级，这个成本将会飙升至1500万元左右。考虑到这些成本，相比之下，乘客支付的寥寥几元票价简直微不足道。

深圳地铁在2019年考虑提高票价，但经过仔细分析后发现涨价并不能有效解决经营问题。地铁企业依靠票价涨幅实现盈利并不现实，因为全球范围内尚未出现地铁企业通过提价盈利的案例。以东京地铁每天客运量达800万次、纽约地铁日均客运量达500万次为例，这两大城市的地铁都一直处于亏本状态。因此，地铁企业若要盈利，必须寻找其他途径而非依赖涨价。

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深圳市民最近发现，城市地铁的多个站点都悬挂了楼盘销售广告。与此同时，深圳地铁在2022年的年度报告中显示，公司经营收入同比增长46%，达到239.76亿元，净利润高达8.66亿元。深圳地铁的盈利秘诀在于采用了“轨道+物业”的TOD模式。

美国建筑师彼得·卡尔索普是这种模式的开创者，他提出要以城轨交通为中心，将核心半径1000米的区域打造为多功能社区，旨在满足城市居民工作、娱乐和居住等多种需求。

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香港铁路是全球最早采用该交通模式的运营者之一，在过去40年中，其经营状况一直稳健，仅在2020年由于封锁影响导致亏损48亿港元，其余年份均盈利。2022年，香港铁路公司实现了478亿港元的营收和高达98亿港元的净利润，这将成为内地地铁公司的极大启发。

是否应该减缓全国一线城市地铁建设的步伐，这是一个备受关注的问题。当前，这些城市地铁系统普遍面临亏损局面，因此，国家是否应该考虑调整地铁建设的速度？

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自2016年到2022年，全国的地铁城市数量从28个增加到41个。对于中小城市而言，地铁的建设带来了人口增加、产业发展和地价上涨的效应。甚至一些小县城也热情高涨，不惜背负大量债务也要大力兴建地铁。

在过去，房地产业蓬勃发展的时期，地铁与房地产相互促进，政府能够在二者之间进行周旋。然而近年来，房地产行业出现了急剧的下滑，一些城市土地财政甚至出现了严重的漏洞，这也直接影响了地铁的财务补贴，使其难以维持下去。

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2015年，为了遏制地方政府盲目进行大规模地铁项目的行为，国家出台了详细的政策标准。这些标准要求，只有GDP1000亿以上、财政收入100亿以上、市区主城区人口300万以上、每公里客流量3万人以上的城市才有资格提交地铁修建申请。

2018年，国务院再度提高了城市地铁修建标准，将地方GDP和财政收入的要求提高到了3000亿和300亿。这一举措旨在杜绝一些中小城市盲目追求政绩，不切实际地推进地铁建设的现象。

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可以预见，未来国家将进一步提高城市地铁建设的门槛。对于已经建成地铁设施的城市来说，当务之急是加强相关商业开发，而不是仅仅依赖票价和政府补贴来获取地铁运营收入。

参考资料：

中国新闻周刊、武汉轨道科技网和米筐投资等媒体纷纷报道，全国地铁普遍亏损的现象备受关注。其中，武汉地铁成为了让人们颇感意外的例外，成为业内盈利能力最强的地铁系统。

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